新能源汽车及锂电池行业发展总汇

随着国务院公布了“原则上不核准新建传统燃油汽车生产企业”的条令，燃油车的禁售日期也指日可待。另一方面，由于政府一系列优惠政策的推出，国内新能源汽车行业被炒的水深火热。而作为新能源汽车的核心部件，也在新能源汽车行业的带动下获得了巨大的发展，受到了广泛的关注。然而，每一个新行业的开发必定不会一直一帆风顺，在诸多困难面前和国家的领导之下，新能源行业又会踏上怎样的道路？

新能源汽车

1，市场

国内新能源汽车行业的发展方向主要以纯电动乘用车以及混合动力乘用车为发展方向，其中又以纯电动乘用车为主。据工信部统计，2016年中国新能源汽车累积生产51.7万辆，销量为50.73辆。按2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》来看，3年后的2020年纯电动汽车以及插电混合动力汽车产能达到200万辆，累积产销量超过500万辆。

而从当下国内新能源汽车市场份额来看的话，比亚迪所占的市场份额高达27%，位居第一。估计今后的销量也会呈增长趋势。

2，发展难题（1）骗补风气严重对于可再生新能源行业的发展，国家一直保持着开放鼓励的态度，自2009年开始至2015年年底，中央财政对新能源汽车的推广应用予以的补助就高达334.35亿人民币，这使得大量车企开始进行新能源汽车的生产，中国摇身一变成为了世界新能源汽车生产大国。然而随着2015年吉姆西等五家车企骗补事件的曝光，新能源汽车行业背后的黑幕被揭开。这五家车企共骗补10亿人民币，经财政部核实后已经对这五家车企进行了相对的处罚。但骗补的车企就只有这五家吗？其实不然，据统计，在2015年审核的91家新能源汽车企业中，就有72家企业涉嫌骗补，骗补车辆总计达到76.375辆，涉及金额共达92.707亿人民币。而根据中汽协数据显示，2015年新能源汽车总销量为33万辆，所以，此次涉嫌骗补的车辆为总销量的四分之一，平均每辆新能源汽车骗补金额高达12万元。当然，在2016年也有几家新能源汽车涉嫌骗补受到了处罚。国家投入大量资金为的是吸引新能源汽车企业的建设以及促进企业的发展，这固然是一件好事，但如果不制定相关的法定法规来规范企业的行为，只顾“砸钱”，面对巨额的补贴金额，贪赃枉法之事必然会发生。当初的光伏产业也是如此，在2011年和2012年间，国家对光伏发电的“金太阳”示范项目共投入资金共81.49亿人民币，仅次于对新能源汽车的补贴。而单笔被曝光的骗补金额最高高达6000万人民币。由此看来，为了防止重蹈光伏产业的覆辙，政府必须严格处罚不诚信行为，避免对新能源行业发展的影响。（骗补行为中最常见的手段便是谎报产量、销售数据，而我们所看到的发展数据中又包含了多少骗补数据？）（2）适得其反的政府补贴刚刚也提到，国家对新能源汽车行业进行政策补贴是为了新能源汽车企业的建设，但没有明确设立门槛的情况下这种吸引就变成了“诱惑”。许多根本不懂新能源技术的厂家纷纷涌进新能源行业，除了一方面谎报成果骗取补贴之外，大批量地购买低成本部件（包括锂电池等核心部件）以降低生产成本，从而可以获得更大的利润。这种行为对于新能源汽车市场来说无疑是致命性的打击：因为生产成本低廉，便可压低整车的销售价格来占据中低端市场，使得其他真枪实弹的中小型新兴企业无法生存，进而也踏进低成本之路，市场发展风气败坏。这必然会让国产自主品牌的新能源汽车无法进行核心技术的更新迭代，无法以技术进行竞争。再有，因为质量不佳导致的新能源汽车着火甚至爆炸的新闻也屡见不鲜。个人的损失是小事，但因为质量问题使得国民对国产电动车的购买产生疑惑甚至担心，这才是对新能源汽车行业最大的冲击。所以，不单单只是加强管制力度，对于新能源行业的门槛设立也是十分重要的。3，新能源汽车的发展目的在许多人的认识中，国家大力支持新能源汽车的发展是为了保护环境，减少二氧化碳的排放以及因为燃油不纯而产生的有害气体。其实并非完全如此，不管是纯电动汽车还是混合动力汽车，都会用到一样东西，那就是电。马自达创驰蓝天技术之父人见光夫曾经指出，从二氧化碳排放量的角度来看的话，中国发展电动汽车是没有意义的。或许人见光夫是站在马自达的角度上来发此言论，但也并不是完全没有道理。现如今我国近77%的电力都是靠燃烧煤炭进行发电的，而50年以后这个数据也会保持在58%左右。由此看来，发展电动车无疑为加大全国范围的用电量，从而间接加大了烧煤所带来的有害气体，对环境污染并没有实质上的改善。当然，和全国范围内所有的车辆相比，从只需控制发电厂排放的气体量来看的话，新能源汽车的发展的确可以简化和优化国家对有害气体排放的管理。那为何国内就是要大力发展新能源汽车呢？2017年6月1日，美国现任总统特朗普宣布退出巴黎协议，停止在新能源汽车上的发展并回头重新进行高质量燃油汽车的开发。其表面原因虽说是怀疑巴黎协议对于环保的真实性，但更深层次的原因是美国是燃油汽车的成产强国。众所周知，目前国内燃油车市场被国外品牌大量占据，国产汽车品牌无论是从技术上或者是市场份额上都和国外车企相差甚远，想要追上并与国外燃油车企持平已经不太可能。所以，新能源汽车的开发又是国家想出的一个“弯道超车”的方法。而从目前来看，从国产电动车开始在国内市场普及到国产品牌比亚迪等车企已经成为带领行业的龙头企业来看的话，此次“弯道超车”在国内已经基本成功。

锂电池

1,发展现状与趋势随着新能源汽车的迅速发展，其核心部件锂电池（本文提到的锂电池均为锂离子动力电池）行业也收到了广泛关注。而当下的锂电池发展中，三元锂电池和磷酸铁锂电池是重点的发展对象，而两者的性能区别决定着将来锂电池的主流。磷酸铁锂电池：正极材料为磷酸铁锂，其不含贵金属元素的特点（如镍）使其原材料成本十分低廉，并且稳定性极高，分解温度高达700~800度。然而，磷酸铁锂电池在低温的环境下性能较差，在-10度的条件下其性能会快速衰减，甚至报废。三元锂电池：正极材料为镍钴锰酸锂，其电压平台很高的特点意味着在相同体积和重量下，三元锂电池可以产生更大的能量和功率，但三元锂材料的热稳定性较差，在200度左右会发生分解，甚至反应燃烧，相比于磷酸铁材料来说更容易着火。（虽然说相比于磷酸铁锂电池来说更不稳定，但并不是不可以通过技术来改善这一缺点，这也是如今用来考核锂电池商家技术的根据之一。）现如今国内锂电池市场磷酸锂电池占据着绝对的市场优势，其主要原因就是它的成本低廉以及环保、安全的特点，并且，没有磷酸铁锂电池就没有新能源汽车这一说法也是普遍存在的。然而，现如今不管是国家规定还是业界走向，都在要求以及开发续航时间更持久的新能源汽车，对于电池的要求亦是如此。磷酸铁由于振实密度以及压实密度上很低，无法像能量密度（可以理解为电容量，相同体积下能量密度越高其电容量也越高）高的三元锂电池一样能够长时间供电。根据统计显示，去年11月份在电动大巴市场，磷酸铁锂电池的装机量高达64.9%，而三元锂电池的装机量只有27.6%。反之，在纯电动乘用车市场三元锂电池的装机量超过了76%。毋庸置疑，今后的新能源汽车行业一定是以民用乘用车为主体，结合三元锂电池能量密度高的特点，今后在锂电池中三元锂电池定是发展的主要方向。

磷酸铁电池占据市场主导地位

三元锂电池未来发展趋势

关于目前国家能够批量生产和使用的锂电池能量密度，磷酸铁锂电池的能量密度能达到120wh/kg~130wh/kg，而三元锂电池的能量密度能达到150wh/kg~170wh/kg。而根据《中国制造2025》中的发展规划，国内2020年，即三年后的电池能量密度要达到300wh/kg，2025年要达到400wh/kg，2030年要达到500wh/kg。从目前的情况看来，离最近的目标还是相差甚远，而国外锂电池的能量密度已经比国内高出20%~30%左右。虽然国内已经掌握动力电池的结构特点、制造工艺、生产技术等，但和其他工业零部件一样，高端电池的材料目前还是不能自己自足，而低端材料却有过剩。这种现象就表明了上游行业对材料的生产工艺研究方面尚有欠缺，核心技术能力还有待加强。2,锂电池市场分布状况据统计，到2016年10月为止，新能源汽车电池的配套量达到了142Gwh，而纯电动汽车电池配套量超过129Gwh。其中单体配套企业前6家配套产量高达81Gwh，占比57%，已经形成了龙头企业的引领作用。锂电池市场份额前5名

再有，现如今电池厂商和汽车制造厂商间的配套关系还比较复杂，既有像比亚迪一样可以配套自家生产的电池以外，也存在着传统的上下游配套关系。

3,颇具商机的锂电池回收行业随着新能源汽车的快速发展，锂电池的产量增长值是日益剧增，而同样的，锂电池的报废量也是和增长量成正比。据统计，到2020年为止，锂电池的报废量将超过24.8万吨，约为2016年报废量的20倍。就像刚才所说的一样，虽说如今磷酸铁锂电池主导者当今的锂电池市场，但发展的主方向还是三元锂电池，但三元锂电池里的三元材料（镍钴锰或镍钴铝）为重金属，属于重金属污染物。此外，不单只是三元锂电池，其他锂电池里中必备的电解液等物质如果处理不当，也会重蹈当年铝酸电池的覆辙，对环境造成严重污染。然而处理锂电池并不是一件容易的事，除了废旧的动力电池中含有贵金属等污染物以外，还含有300V~1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，极有可能带来爆炸，重金属污染等诸多问题。但从另一方面来说，动力电池的回收利用又是另外一个潜在的大商机。根据新能源研究院的相关报道显示，镍、钴、锂等原材料在我国是非常重要的战略资源，国内的80%的钴以及70%的镍、锂都只能依赖进口。虽然动力锂电池的一般寿命为8年，但车用的动力电池的容量衰减至80%以下时就已经报废，所以实际应用为3~6年，而镍、钴、锂等贵金属在矿石中的含量十分稀有，甚至都不足1%，而一台完全报废的三元锂电池中的三种贵金属含量就高达20%！如果能对这些废弃中的“黄金”进行提炼回收利用的话，在当今锂电池需求量剧增的情况下取代进口贵金属所带来的利润可想而知。尽管现如今电池循环利用的重要性已经在业界内达成共识，但市场还处于待开发阶段，等先关法制法规和优惠政策公布后，相信锂电池回收利用市场规模能够和锂电池市场持平，毕竟生产后的每一颗锂电池都会有报废的一天。

国家新态度带来发展好前景

就在国庆前的9月28日，工信部表明双积分政策将于2018年4月1日开始实行，并要求2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，2019年和2020年要达到10%和12%。如果在规定时间之前，年产3万辆以上的车企没有达到指定要求，就要向别的车企购买新能源汽车来达到目标，否则就会有勒令停产的风险。而所谓的双积分中，正积分为新能源汽车，积分大小和汽车的性能相关；负积分为燃油汽车，减分多少和汽车耗油量有关。这样的积分制度说明了国家对新能源行业的态度由之前的“放任发展”变味了“强制发展”。而就在上周政策最终出台时取消了2018年的硬性考核并新加了“19年度产生的负积分可以由2020年产生的正积分抵消”这一政策。政府的这一修改是为了给予车企充分的缓冲时间，也看出来国家根据市场状况而不停修改法则的用心良苦。而早在今年的1月6日，工信部出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》对新能源汽车的定义，资质考核要求，监管要求，不合格惩罚进行了详细规定。与此同时，对新能源汽车的优惠政策进行了修改，减去了高达60%的补贴费用 ，这并不是说新能源汽车行业已经发展的相对成熟，而是政府对于新能源行业的发展树立了一个新的态度：授之于鱼不如授之以渔。虽然市场就像一个生态圈，优胜劣汰、相互依存等生态链是一个自然形成的现象，但在市场的初期，生态圈的范围，具体发展方向以及淘汰的准则都需要国家政策的引导和规范。即使如今新能源汽车发展状况和曾经的光伏产业相似，而新出台的政策虽然会引起一股退热潮甚至会拉低产量的增长值，但这都是为了行业市场的未来能够持续发展，把未来的路铺得更远。而到最后，新能源汽车行业能不能完成世界性的“弯道超车”，把国产电动车带出国门，甚至带动锂电池等上游行业走向世界，还是有太多方面的形势需要考虑，我们也将一同拭目以待。